Россия: Алексей Зотов, гендиректор компании и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, дал системный комментарий «Коммерсанту-Урал» относительно сложностей, с которыми сталкивается масштабирование применения беспилотных технологий в трамвайном движении. Он перечислил целый комплекс вызовов, связанных с технологиями, инфраструктурой, экономикой и социально-правовыми аспектами.

Публикация вышла на фоне подготовки одного из концессионных проектов группы компаний «Мовиста» — «Верхнепышминского трамвая» — к получению экспериментального правового режима для высокоавтоматизированных перевозок пассажиров. ROLLINGSTOCK приводят цитату Алексея Зотова в полном объеме.

«Технологии (беспилота. – Прим. ред.) в целом работоспособны, но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем.

Технологические проблемы. ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Социально-правовые проблемы. Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что в ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Инфраструктурные проблемы. Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Экономические проблемы. Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы. Но не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

Сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. Пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства. А затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны. Нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.

Правовые проблемы. Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность согласовательных процедур. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. В этом смысле поручение президента о координации действий министерств и регионов имеет ключевое значение.

Беспилотный транспорт в России уже вышел за рамки технологических демонстраций. Теперь ключевая задача — сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила игры. Именно от скорости решения правовых и регуляторных вопросов зависит, станет ли автономный транспорт полноценной частью транспортной системы страны или останется набором перспективных, но ограниченных экспериментов».

Модернизация транспорта: отрасль ждет новых инструментов финансирования

Президент Владимир Путин 4 марта 2026 года провёл совещание с членами Правительства, посвящённое вопросам обновления парка общественного транспорта в регионах страны. В том числе с докладами выступили заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин, министр промышленности и торговли Антон Алиханов, председатель комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Алексей Цыденов.

Озвученные тезисы прокомментировал Алексей Зотов, генеральный директор группы компаний «Мовиста», председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

Транспортная отрасль получила важный сигнал: на федеральном уровне расширяют перечень новых механизмов финансирования обновления общественного транспорта. Для регионов это крайне чувствительная тема — модернизация подвижного состава напрямую влияет на доступность и качество пассажирских перевозок.

Теперь ключевые решения в этой сфере реализуются в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни», где обновление общественного транспорта рассматривается как один из базовых элементов формирования комфортной городской среды. Современные автобусы, троллейбусы и трамваи — это не только вопрос мобильности, но и фактор качества жизни в российских городах.

Производственный потенциал есть

Все отраслевые ведомства работают над задачей президента России Владимира Путина повысить долю общественного транспорта в нормативном состоянии. К 2030 году такого должно быть не менее 80% от всего транспорта, который перевозит пассажиров. В абсолютных цифрах это значит, что нужно купить почти 30 тысяч единиц техники, в том числе более 27 тысяч автобусов, 1137 троллейбусов, почти тысячу трамваев. По данным Минпромторга, Минтранса и Минфина, по итогам прошлого года через программы трёх ведомств было закуплено около 4200 единиц техники. При этом сама промышленность способна производить значительно больше. Как отметил министр промышленности и торговли Антон Алиханов, мощности восьми российских производителей позволяют ежегодно выпускать до 45 тысяч автобусов различных классов, а также до 1200 электробусов, около 2000 троллейбусов и до 700 трамваев. Фактически это означает, что ключевым ограничением для дальнейшего обновления парка сегодня является не производственный потенциал, а именно устойчивость финансовых механизмов закупок.

Износ инфраструктуры

По итогам 2025 года, показатель обновления общественного транспорта, как было отмечено на совещании президента 4 марта, уже достиг 76%. Тем не менее, далеко не все виды транспорта и не во всех регионах обновляются одинаково динамично. Для многих городов и регионов проблема изношенного подвижного состава по-прежнему остается весьма острой.

Например, обновление городского электротранспорта сталкивается с рядом серьёзных проблем. По данным аналитиков компании группы компаний «Мовиста», в ряде городов износ трамвайной инфраструктуры превышает 85 процентов. Уровень износа трамвайных вагонов порой достигает 70 процентов. Более 60 процентов тяговых подстанций требуют замены, а почти половина контактных сетей выработала свой ресурс.

По программе ГЭТ

Ускорить модернизацию в свое время позволила программа Комплексного развития городского электрического транспорта по схемам государственно-частного партнёрства. В десяти российских городах до 2028 года по этой программе идет модернизация более 620 километров трамвайных путей, реконструкция 11 депо и 97 тяговых подстанций, а также, поставка 646 трамвайных вагонов.

За период с 2023 по 2025 год в этих городах уже реконструировано более 213 километров путей и поставлено 407 новых трамваев. Однако сейчас темпы обновления начали снижаться, поскольку эти концессионные проекты подходят к завершению. При отсутствии новых долгосрочных программ закупок часть производственных мощностей вагоностроительных предприятий может оказаться недозагруженной.

Вне рамок программы ГЭТ

Модернизация электротранспорта идёт заметно медленнее вне рамок федеральной программы обновления ГЭТ. Из 47 городов с трамвайным движением (без учёта Москвы и Санкт-Петербурга) за последние три года обновление инфраструктуры происходило лишь в 26. С 2023 по 2025 год там было реконструировано около 120 километров путей и поставлено 362 трамвая.

Такая динамика показывает, насколько важна предсказуемость финансовых механизмов. Региональные власти и транспортные системы не могут планировать модернизацию инфраструктуры, если не понимают, какие источники финансирования будут доступны через несколько лет. Поэтому ключевая задача ближайших лет — обеспечить устойчивость этих механизмов и их долгосрочную предсказуемость. Если удастся выстроить такую систему, это позволит не просто обновлять подвижной состав, но и последовательно модернизировать инфраструктуру, повышать качество перевозок и формировать современную транспортную среду российских городов.

Инструменты финансирования расширяют

Сегодня в отрасли действуют несколько механизмов поддержки обновления транспорта: льготный лизинг, инфраструктурные бюджетные кредиты, а также решения по списанию части задолженности региональных бюджетов. Кроме того, в большинстве субъектов Федерации утверждены различные программы развития общественного транспорта до 2030 года.

С 2026 года к этим инструментам добавляется еще один механизм — прямые межбюджетные трансферты регионам с недостаточным уровнем социально-экономического развития. Его ключевая задача — помочь тем субъектам, где собственных бюджетных ресурсов недостаточно для системной модернизации транспортной инфраструктуры. При этом установлено важное условие: закупаемая техника должна быть отечественного производства. Такой подход позволяет решать сразу несколько стратегических задач. С одной стороны, регионы получают возможность ускоренно обновлять транспортный парк и повышать комфорт перевозок для пассажиров. С другой — обеспечивается стабильная загрузка российских машиностроительных предприятий, что имеет большое значение для развития промышленности и технологического суверенитета.

Направить штрафы на обновление транспорта

Дополнительным источником финансирования может стать горячо обсуждаемая сейчас инициатива по направлению части поступлений от штрафов за нарушения правил дорожного движения на развитие общественного транспорта. По данным, озвученным председателем комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Алексеем Цыденовым, в 2025 году общий объём штрафов составил около 235 млрд рублей. Из них 165 млрд поступили в региональные бюджеты и 70 млрд — в федеральный. Сегодня эти средства полностью направляются в дорожные фонды. Предлагаемая модель предполагает, что часть этих средств может направляться на развитие общественного транспорта при условии выполнения нормативов по состоянию дорожной сети. По оценкам Госсовета, потенциальный дополнительный ресурс может составить около 30 млрд рублей ежегодно. Для отрасли это значительная сумма, которая фактически может почти удвоить существующие федеральные меры поддержки обновления подвижного состава.

Долговременное планирование

Ключевой вопрос, который сегодня обсуждают и регионы, и производители подвижного состава, — как именно будут работать эти инструменты в долгосрочной перспективе. Всем принципиально важно понимать, какие источники финансирования будут доступны не только в текущем году, но и на горизонте 5-10 лет. Только в этом случае можно формировать полноценные программы модернизации транспортных систем. Помимо закупок, важно внедрять модели полного жизненного цикла. Это означает, что при обновлении подвижного состава необходимо учитывать не только стоимость покупки техники, но и ее обслуживание, ремонт, инфраструктуру, подготовку персонала. Такая модель позволяет снизить долгосрочные расходы и повысить надежность перевозок.